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Tipps zur TT600R

! Sämtliche Angaben ohne Gewähr! (Wer selbst schraubt - ist auch selbst schuld! 

Etliches zwischen XTs und TTs ist analog - im Laufe der Zeit bringe ich aber noch ein paar spezifische "Unterschiede" hier ein.
Außerdem möchte ich hier nicht nur Probleme mit dem Töff ansprechen, sondern auch ein bißchen "Recherche" ermöglichen, wenn man sich über den ursprünglichen Zustand seines Gerätes nicht mehr - oder noch nicht - völlig im Klaren ist...
How ever - ich hoffe, ihr findet was brauchbares!
I.d.R. haben alle kleinen Bildchen ihren Link zum großen Bruder.

    Stichworte
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    Ventilspiel
    Vergaser

Ankicken
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- Licht aus! Wenngleich nach Einschalten der Zündung der Kondensator entleert wird, bekommt er bei´m Kicken offensichtlich so eher seine notwendige Spannung, bzw. die Lichtanlage saugt Spannung weg. Im Gegensatz zu den alten XT-Modellen bis 3AJ hat die TTR nur eine einzige LiMa-Spule.
- Kaltstart, Gas vollkommen zu.
- Vor dem Abstellen, beim Ausrollen den Benzinhahn schließen. Beim nächsten Start hilft's.
- Lauwarm kann der Start etwas schlechter sein. Meine Erfahrung: Bei leicht lauwarmen Motor im Zweifelsfall mit Choke. Das kann bei jedem Töff aber abweichen, klar.
Ich kann sagen, daß die TTR genauso gut anspringt wie meine XT. Alle Mythen über Probleme bei'm Ankicken der XT/TT-Motoren sind "wichtiges" Stammtischgerede . Wenn der Motor wenigstens ein bißchen Kompression hat und der Vergaser sauber ist, ist der Motor auch per Hand  zu starten. Echt.

Elektrik:
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- Zündkerze
Mit der Iridium-Kerze (NGK DPR8EIX-9), ist das Startverhalten etwas besser. Lohnt sich.

Fehlersuche: Troubleshooting, Motor steht, stottert...

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Elektrik-Probleme
- Killschalter, Masse ok? (Ggf. überbrücken) Zündschloß verdreckt?
- Alle Kontakte ok, insbesondere: Steckkontakte! an der Zündspule, Seitenständerstecker. Sekundärseite ist im Originalzustand nässeempfindlich. Kerzenstecker ggf. trocknen und abdichten.
- Seitenständer-Schalter
- Stromspule, Widerstände ok?
- Zündkerze fit? (NIEMALS mit einer Metallbürste säubern!)
- Kondensator kann mit einer Gleichstromquelle konditioniert werden

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Vergaser-Probleme
- Ansaugstutzen dicht, sitzen fest?
Test etwa mit Bremsenreiniger (Vorsicht - Brandgefahr!)
- Desmodromik im Primärvergaser lose? (Schraube auf Welle)
- Hauptdüse(n) losgeschüttelt?
- Luftfilter nicht verölt?
- Schnorchel, Luftfilterkasten zu Vergasern - sitzen beiden Sutzen rundum fest?
- Durchfluss, insb. "verstecktes" Sieb über der Schwimmerkammer
- Membran geschmeidig und unbeschädigt? Schieber geht leicht hoch und runter?
Guter Test, ob die Membrane nicht zu hart geworden ist: Einweichen (ein paar Stunden) in Benzin, die Membran quillt auf, wird größer, einbauen, probieren ob sich 'was ändert. Ändert sich etwas, weil die Membran womöglich ewig im trockenen Vergaser lag, hat man den Hinweis auf Neubeschaffung. Die Sache mit dem "Einweichen" kann auch bei Zusammenbau des Vergasers helfen. Allerdings wird die Membrane bei deutlicher Schrumpfung kaum mehr Freude bereiten.
- Alle Schläuche (Entlüftungen!) am und um den Vergaser unbeschädigt und nicht geknickt?

Motor

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- Getriebe- und Kupplungsarbeiten
Wenn der Abnehmer fehlt - einige Muttern lassen sich lösen, indem mit einem simplen TUCH die Getriebezahnräder gegeneinander gesperrt werden.

- "Klackern"
Heftiges Klackern, insbesondere bei Gaswegnahme, Nähe Leerlaufdrehzahl, kann von einer gelösten 36er Mutter des Primärritzels auf der rechten Kurbelwellenseite herrühren. Möglich ist auch eine lose Mutter der Ausgleichswelle. Beides ist äußerst gefährlich und muß sofort behoben werden!
Primärritzel ohne Mutter, Keil sichtbar.
...bei knapp 21.000 Km war's soweit - das Klackern kam mir bekannt vor und tatsächlich war das Primärritzel lose.

- Lebensdauer
Fahrt den Motor generell mind. 10 km schonend warm - die TTR hat einen großzügigen Ölkreislauf mit einem Öltank aus Alu. Der Motor ist nach 10 Km noch nicht voll durchgewärmt! (Haltet mal nach 5 Km die Hand an das Ölfiltergehäuse, geschweige an das Kupplungsgehäuse, dann wisst ihr warum...)

- Motoröl nachfüllen
Motor/Öl muss richtig warm sein. Gleich nach dem Stillstand des Motors Stopfen aufdrehen und Ölstand messen und/oder im Schauglas gucken. Mopped gerade stellen, ein Messfehler wirkt sich aber aufgrund der geringen Pegelbreite in seitlicher Richtung nur wenig aus. (Schmaler Öltank in Längsrichtung)

- Motorölwechsel (Natürlich KEIN Autoöl nehmen...)
Logisch, der Motor muß richtig warm sein. Wichtig - vor dem Öffnen der Ablassschrauben unbedingt den Einfüllstopfen öffnen und die Entlüftungsschraube am Ölfilterdeckel. Die Luft kann besser nachziehen, so kann das Öl beim Auslaufen Schmutzreste besser mitnehmen.
Einen Teil des frischen Öls über den Zylinderkopf (Schaulochdeckel) einfüllen, ist empfehlenswert. Mindestens nach Überholung. .

- Motor stottert, zieht schlecht durch
Bei höheren Drehzahlen, nach Öffnen der Drosselklappe des Membranvergasers:
- Membran verhärtet oder sogar undicht
- Membrankolben nicht wirklich leichtgängig - glätten und polieren der Wandung und der Kolbenoberfläche kann Wunder wirken.
- Gemisch zu mager oder total fett. Erste Orientierung nach Kerzenbild.
- Das Ansprechverhalten der 2ten Stufe kann durch... s.w.u.

- Ölverbrauch
Hoher Ölverbrauch, ab etwa 1 Ltr./1000 Km, bedeutet sicher eine Motorüberholung. Bei starkem Kolbenverschleiß muß sowieso mit viel Öldampf im Luftfilter gerechnet werden, was weiteren Leistungsverlust bedeutet. ...auch Grund für das Stottern bei hohen Drehzahlen sein kann. .

- "Tuning"
Ein Kabel (rot-schwarz/schwarz) an der TCI dient zur fixen Verstellung des Zündzeitpunktes. Letztlich soll so der Geräuschpegel etwas reduziert werden. Abziehen ist gering leistungsfördernd.
Bisher hielt ich das für Voodoo: Ölzusätze. Hab's trotzdem probiert. "FIN 25" heisst das Zeugs und es ist tatsächlich wahr. Die TT rennt etwas schneller. (Ähnliche Erfahrungen an mehreren eigenen KFZ)

- Tuning II

Ummodeln einer Originalnocke von und zu einer „HiHa“-Nocke (Kompetenter XTler, XT600-Forum)

...und nun liegt die Nocke erstmal 'rum, weil die anfängliche Euphorie zwischen Faulheit und schweinegut rennender TT hängengeblieben ist...

- Ventilspiel
Der Motor muß vollkommen abgekühlt sein. Einlaß 0,05-0,10 mm/Auslaß 0,12-0,17 mm einstellen. Nach dem Einstellen nochmal den Motor in Fahrtrichtung durchdrehen, und das Spiel nochmals kontrollieren. Wer nicht 100% Gefühl für das Durchziehen der Fühlerstreifen hat, sollte sich nicht ganz so eng an die untere Spiel-Grenze wagen. Es besteht sonst die Gefahr überhitzter Ventile. Andererseits macht der Zylinderkopf dann wieder mehr Radau...

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Vergaser

Ansichten (Vergleich DJ01 / 3AJ)
Auf den ersten Blick sehen alle Membran-Vergaser der X- TTs sehr ähnlich aus. Bei genauerem Hinschauen gibt's einige Unterschiede.
Grundsätzlich sind alle XT/TT-Vergaser - nach angepasster Bedüsung - zum Ersatz geeignet. Allerdings kann schon ein bei ebay erstandender 2KF-Vergaser überraschen, wenn man das Ding einbaut und dann an seiner Tenere feststellt, daß die Spritzuleitung von schräg vorne und oben,  indes die Zuleitung von hinten, unten, aus Richtung der Benzinpumpe kommt. Kleinigkeit - aber unschön. Oder ein 1VJ-Vergaser ohne die Möglichkeit die Barometerdose seiner 3AJ ab '89 anzustöpseln...

Einlassseiten
DJ01 / 3AJ
DJ01: Pri 44,5 / Sek 48,0 (mm)
3AJ:  Pri / Sek (mm)

Auslassseiten
3AJ / DJ01
3AJ: Sek / Pri (mm)
DJ01: Sek 32,5 / Pri 32,0 (mm)

Linke Seiten
3AJ / DJ01

Oberseiten
3AJ / DJ01

Rechte Seiten
3AJ / DJ01

Schwimmerkammer
DJ01

Ersatzteile, leicht gemacht:
ALLE Choke-Kolben sind identisch. Zudem auch: XTZ 660 / SZR / Baghira.
ALLE Hauptdüsen (primär/sekundär), haben die jeweils gleichen Gewinde, unterscheiden sich also nur im Durchlaß.
Zumindest bei diesen Bauteilen kann man also auch auf die letzten Baureihen zurückgreifen.

Abstimmung mit "Hausmitteln" Achtung - echtes Zeitgrab ;-)
1. Sofern Ansaug- und Abgasweg dicht sind, ist es eher ein positives Zeichen, wenn es im Schiebebetrieb mal etwas patscht. Große Einzelbrennräume neigen dazu. Die Einstellung des Leerlaufgemisches ist dann eher optimal.
Das "Patschen" kommt NICHT von einem fetten Gemisch, sondern von einem etwas zu mageren Gemisch. Es kommt zu Verbrennungsaussetzern. Die dann unverbrannten Gase sammeln sich im Krümmer/Auspuff und entzünden sich an der heißen Wandung.

2. Ich würde beim Fehlen von Prüfstand und Sonde so vorgehen:
Große Hauptdüsen (in Anlehnung an die für den jeweiligen TT-Typ vorgesehenen), rein und eine lange Steigung unter Volllast hochfahren. Testfahrt nicht unbedingt bei Frost und auch nicht bei 35° C. Schau'n, was das Kärnchen bringt. Hauptdüsen etwas kleiner und den Spaß wiederholen. Irgendwann verschlechtert sich das Ergebnis. Dann ist's eindeutig zu mager. Schlimmstenfalls hört man ein feines "Ticken" unter Last. Vorsicht! Das kann schon Frühzündungsklingeln wg. Überhitzung sein. Also zurück zu den nächst größeren Düsen. Das werden dann in einem solchen Fall wenigstens 5 -10 Punkte insgesamt für beide Vergaser sein. Spätestens jetzt sollte die Kerze genau untersucht werden! Ein Stückchen unter Volllast, Zündung unter Last! ausschalten und lange... warten, bis das Kärnchen anfaßbar ist... Leider gibt das Kerzenbild heutzutage nicht mehr viel her - Rückstände als Indikator werden durch Additive stark gemindert. Mit verbleitem Sprit war das einfacher, da hat sich ein grau-brauner Belag viel deutlicher als Indikator gezeigt. Die Kerze darf aber keine "Pickel" haben, sie wird bei "guter" Verbrennung aber ziemlich hell, fast ohne erkennbare, braune Rückstände sein. Sogenanntes "rehbraun" wäre eher schon eher zu fett. Ist das Kerzenbild ok, geht's weiter. (NIEMALS eine abgekühlte Kerze in den heißen Motor festschrauben!)

3. Der Teillastbereich wird nach Gefühl eingestellt. Nadeln eher Fett einhängen und dann wieder magerer, bis noch satter Durchzug da. Im Zweifelsfall aber eher fett gehen lassen! Beim Probieren sollte berücksichtigt werden, dass der Primärvergaser für den Bereich der niedrigen Drehzahlen logischerweise am meisten verantwortlich ist. (Die Drosselklappe des Sekundärvergasers wird zwangsgesteuert, "nachgeschleppt") Für mehr Druck von unten raus, kann es sinnvoll sein, für den Primärvergaser eine etwas fettere Nadelposition zu wählen. Beim Sekundärvergaser kann man tendenziell etwas magerer einstellen. Sehr wahrscheinlich wird zumindest das ändern der Nadelpositionen auch den Leerlauf ein wenig verändern. Somit muss mit der Leerlaufluft-Schraube nachreguliert werden. (Rein-/rausdrehen bis höchste Drehzahl und Anschlag wieder zurücknehmen)

4. Ein geringfügig "mager" befütterter Motor rennt zwar gut, aber umso mehr sollte man vorsichtig mit dem Volllastbetrieb umgehen. Wer das beherzigt, wird aber mit späterem Beschwerde-Stottern seiner TT bei Urlaubsfahrten durch/in die Berge belohnt.

"Menü"-Vorschlag, TTR: (Generell kann nie gesagt werden, dass eine bestimmte Vergasereinstellung auf andere Moppeds gleichen Typs mit Erfolg übertragbar ist. Da spielt zuviel mit ein. Jedenfalls ging meine TT unter Vollgas gering zu fett. Eine etwas kleinere Hauptdüse im Sekundärvergaser läßt sie richtig gut rennen.

Düse/Nadel

Original

Änderung

- Hauptdüse, Primärvergaser: 

150 

Unverändert

- Hauptdüse, Sekundärvergaser: 

130 

125

- Nadel, Primärvergaser: 

5C5A (3te-Nut von unten)

Unverändert

- Nadel, Sekundärvergaser: 

5Y18 (3te-Nut von unten)

Unverändert

- Düsenstock, Primärvergaser: 

V00

Unverändert

- Leerlaufdüse: 

54

Unverändert




Filter, Vergaser, Ansaugtrakt, Endtopf, alles original.
Vmax:                                                   162,5 km/h (Reifenabhängig justierter "BC800", Originaltacho etwas höher)
Verbrauch, Durchschnitt, flott:        5-5,5l /100 km


An der 3AJ gemacht: Muffe für die Lambdasonde. Wichtig! Nicht zu nahe am Auslaß anbringen.

Ansprechverhalten
Im Sekundärvergaser hat der Unterdruckkolben eine kleine Bohrung im Boden. Die sorgt für das Hochziehen des Schiebers durch Unterdruck oberhalb der Membran. Es macht Sinn, sie ein klein wenig zu vergößern. 3,0 - max. 3,5 mm Durchmesser. Das macht sich im Ansprechverhalten bemerkbar. (Hat aber rein garnichts mit mehr Leistung zutun).

Unterdruckbohrung, Sekundärkolben
Bei einem Originaldurchmesser der Evakuieringsbohrung von ca. 1,8 mm ergibt sich eine Fläche der Öffnung von 2,5 mm2. Bei einem Aufbohren auf 3,5 mm ergibt sich eine Fläche von 9,6 mm2. Das bedeutet fast eine Vervierfachung der Fläche!
4 mm Durchmesser ergeben eine Fläche von 12,6 mm2, also 23,5 % mehr Fläche gegenüber der 3,5 mm Bohrung.
Durch das Einsetzen eines abgeschrägten Röhrchens (Ist nichts weiter, als eine schräg geschnitzte Popniete!), kann der Unterdruck noch etwas gesteigert werden.
Ein freieres Hochziehen einer eventuell zu stark gequollenen Membran des Sekundärvergaseres, kann durch das dazwischenklemmen eines 3mm-starken Aluringes erreicht werden. (Spart euch bloß die 60-80 EUR für die sogenannten "Kits", das könnt ihr euch schenken!) Den Aluring schnitzt ihr euch selber, oder?
 

Sollte eine Membran nach längerem Ausbau nicht mehr in die Ringnut des Vergaserdoms passen, legt die Membran ein paar Stunden in Benzin. Sie geht auf wie ein Hefekuchen :-) 


Normal u.getrocknet

- Vergaser-"Tuning"
In gewissen Kreisen kursiert das Gerücht lahmen X- und TTs mit kleineren! Vergasern vor 43F-selig mit mehr Leistung auf die Sprünge zu helfen.
Ich halte davon nicht soviel. Das Einzige, was ich logisch nachvollziehen kann, ist, daß bei niedrigen Drehzahlen die höhere Strömungsgeschwindigkeit zu einer besseren Füllung und somit zu einem bulligeren Anzug verhilft. Das mag zunächst beim Losfahren beeindrucken. Darüber hinaus zählt eher ein größerer Vergaser-Querschnitt, um mehr Frischgas zuzuführen. Was "früher" anders war und zu mehr Leistung verhalf, waren jedenfalls höhere zulässige Fahrgeräusche (die Auspuffanlagen 36A/59X waren völlig anders gebaut, als diejenigen der nachfolgenden Typen) und noch großzügigere Emissionsvorschriften. Außderdem waren auch die Ventilquerschnitte der Einlaßventile kleiner. Letztlich muß ein Vergaser schlicht optimal abgestimmt sein. Es lohnt sich also eher mit der Bedüsung des vorhandenen Vergasers zu experimentieren, um seine Kiste ordentlich zum rennen zu bringen.

Fahrwerk:

Antriebskette
Scheut euch nicht die Kette auschließlich mit "WD40" regelmäßig zu schmieren. Ich habe damit sehr gute Erfahrungen gesammelt. Wendet es etwas häufiger als Kettenfett an. Alles bleibt sauber und die Kette hält LÄNGER. Hierüber können wir jetzt philosophieren, aber ich habe das an meiner TTR schon mehr als 20.000Km mit sehr gutem Erfolg gemacht.
Sehr gute Erfahrungen auch mit billigstem Getriebeöl. Mit Pinsel auftragen.

Bremsenquietschen
Ich nehme bisher für die Vorderradbremse "Ferrodo"-Beläge. Das Problem ist dauerhaft gelöst.

Die etwas teigige Hinterradbremse wird mit Carbon Lorraine-Belägen auf tauglich getrimmt.

Federbein
Die Federvorspannung soweit hochschrauben, dass belastet etwa 30 % Negativfederweg vorhanden sind. Vorne geht die Federbasis nicht zu verstellen.
Grundeinstellung:
Druckstufe: 18 Klicks auf
Zugstufe: 18 Klicks auf

Gabel
Grundeinstellung:
Druckstufe: 12 Klicks auf
Zugstufe: 15 Klicks auf

Hinterrad, Ausbau
Vor dem Aufbocken die Muttern der Steckachse lösen, das geht so sicherer, weil man doch ganz schön hebeln muß. Nur lösen, nicht abschrauben. Motorrad mit Wagenheber "über" den Seitenständer neigen.

Kettenspannung
Zum Kontrolle immer draufsetzen und die strammste Stelle der Kette raussuchen. Es muss jedenfalls gewährleistet sein, dass die Kette bei vollem Einfedern nicht stramm wird! Im Zweifelsfall ruhig hängen lassen, das macht nix.

- Lenkkopflager

Die untere Lagerschale rauszuhauen - kein Problem: 
Links und rechts, also quer zur Fahrtrichtung finden sich 2 deutliche Aussparungen unter dem Dreck. Dort läßt sich mit wenigen Schlägen auch ohne besonders angeschliffenes Werkzeug, die Schale raushauen.

Einbau

1. Lagerschalen und Steuerrohr mit Brücke gleich ins Gefrierfach.
2. Rahmenrohr mit Fön leicht erwärmen.
3. Jeweils eine Schale genau plan auf's Rahmenrohr aufsetzen und mit der breiten Hammerseite möglichst planparallel einklopfen.
4. Mit Hilfe der alten Lagerschale (Aufsetzen auf die Neue) den allerletzten Rest bis festen Sitz eintreiben. (Hört man am plötzlich harten Klang)
5. 2-te Schale genauso.
6. Dichtung! auf's Steuerrohr.
7. Lagerring für's Steuerrohr vielleicht vor'm Einbau etwas erwärmen.
8. Auf's Steuerrohr damit und alten Lagerring verkehrt rum hinterher.
9. Rundum schön gleichmäßig per altem Ring runterklopfen. Ideal: Mit passendem Stahlrohr klopfen!
10. Alter Ring klemmt jetzt etwas auf dem Steuerrohr, kann aber leicht wieder hochgeklopft werden.

Ferner:
Bloß nicht mit Fett sparen!



Reifen / Luftdruck
Momentan fahre ich hinten den MEFO MFE 01 Off Road Master in 130er Breite. Vorne den Pirelli MT21. Enduroreifen für gemischten Straßen- und Geländeeinsatz.  Rutscht auf trockenem Asphalt gutmütig - bei Nässe aber deutlich heftiger als der MT21 oder Karoo! Luftdruck, Straße: Vorne: 1,5 bar, hinten: 1,5 bar. Gelände vorne/hinten ca. 1,0 bar.
Pirelli MT21: Mit dem Reifen bin ich problemlos durch die Alpen geschraddelt und habe in Kroatien auch noch Schotter gefahren. Zurück war er noch nicht ganz fertig. Trotzdem, weicher Reifen. Im Regen erstaunlich gut. Wunderbare Drift-Eigenschaften. Stollenreifen auf der Straße können einen Heidenspaß machen!

Reifenwechsel
Wer den inneren Rand der Reifen wirklich tief ins Felgenbett drückt, kann auch dicke Rallyereifen mit kurzen Montiereisen über die Felge ziehen. Ganz wichtig: Bei der Montage alles schön mit Talkum pudern, gerade die Stellen in der Nähe des Reifenniederhalters! Der läßt sich dann viel leichter in Position bringen. Unterwegs: Zum Lösen des Reifens vom Felgenrand, kann der Seitenständer eines zweiten Moppeds sehr hilfreich sein.

Ruckdämpfer?
Bis jetzt fahre ich mit der Originalnabe ohne Ruckdämpfer. Es gibt Meinungen, die jedenfalls die XT-Nabe mit Dämpfer empfehlen. Ich laß' das. Meine Meinung: Das fünfte Gangradpaar wird eher primärseitig durch harte Lastspitzen belastet. Daß vom Hinterrad über die Kette kurze, harte Lastspitzen ausgehen, glaube ich - bis jetzt - nicht. An der Nabe hängt, zwar außen, auch ein dicker Gummi :-). Dann sind flexible Speichen in denen die Nabe ja hängt. ...und die Kette ist auch nicht wirklich undehnbar. Über die vielen Glieder tut sich auch eine Art Dämpfung. Die wirklich harten Schläge kommen allerdings über die steifen und durchgängig auf die Hauptwelle wirkenden Räder des Primärantriebes. Kurzum, ich fahre so weiter und bin davon überzeugt, daß das TT-Getriebe nicht ein Stück eher platt geht, als bei den XT-Pendants mit Ruckdämpfer. Wir werden sehen...

Schwinge - entwässern... 
Wer keine unnötigen Wasservorräte mitführen mag - sollte mal die Brühe ablassen...
...und etwa eine 1,5mm-Bohrung am Schwingenende setzen.

Speichen
Halten länger, wenn sie ordentliche Vorspannung haben und in den Kreuzungspunkten mit Kabelbindern fest "verzurrt" werden. Weiterer Vorteil: Falls mal eine bricht, gerät der Drahtstengel nicht in die Kette oder Bremse...

Standrohre schonen
Staubkappen 1-2x im Jahr abnehmen und mit Teflonfett füllen. Nach dem Fahren mit Schwamm oder Lappen kurz die Standrohre abwischen. Abundzu mal die Standrohre um 90° in den Brücken drehen.

Umlenkung
Die befand sich nach 21000 Km in astreinen Zustand. Kein bißchen Rost in den Lagern.

Sonstiges:

- Reserve
Die Sprit-Reserve des Originaltanks beträgt etwas großzügig ca. 3,5 Ltr. Wer den Umschaltpunkt etwas verzögern möchte, kürzt das Kunststoffrohr über dem Benzinhahn innerhalb des Feinsiebes auf ca. 60 - 70 mm. Das bedeutet eine Reservemenge von ca. 2 Ltr.
- Acerbistank. Habe nur einen Hahn montiert. Rechts verbleiben max. 1,5 Ltr die man schlimmstenfalls eben mal durch Kippen der Mopette rüberschütten kann..

- Ventilausheber

Noch eleganter läßt sich die TT mit manueller Dekompression starten. 
Anstelle des automatischen Dekozuges habe ich einen kurzen MTB-Bremshebel am Lenker. So läßt sich der Motor noch sicherer starten, insbesondere dann, wenn der Motor mal abgesoffen sein sollte. Lohnt sich!